A Motocicleta no contexto do trânsito brasileiro

Um salto de mais de 155% em 16 anos – na média, 4,3 milhões de veículos foram adicionados aos sistemas viários de trânsito por ano.

Neste universo, motocicletas, motonetas e ciclomotores somam mais de 31,5 milhões, representando 27,4% da frota.

Quando avaliamos os relatórios de indenizações pagas pelo DPVAT, que acaba sendo um dado mais amplo com relação ao número de óbitos e de sequelados permanentes (pois estes são efetivamente pagos após a apresentação e confirmação dos sinistros através tanto dos dados policiais bem como dos relatórios médicos e certidões de óbito devidamente escrituradas), um fato alarmante fica evidente: menos de 1/3 da frota (motos e congêneres) representam 79% das indenizações pagas pelo seguro em indenizações tanto para os motociclistas quanto para seus acompanhantes.

À luz destes números, podemos depreender também que quem utiliza ou é transportado por uma motocicleta, possui um grau maior de exposição aos riscos. Assim, de forma óbvia, exige-se uma maior demanda, por parte dos gestores públicos e privados, de uma visão mais inclusiva no planejamento das ações para incremento de segurança viária, com campanhas educativas e também, uma fiscalização mais efetiva das infrações que ampliam a possibilidade de resultados mais graves num sinistro envolvendo motocicletas.

Controle de velocidade, utilização correta de EPIs, estilo de condução menos agressivo e mais defensivo são elementos fundamentais para o sucesso de quaisquer programas neste sentido.

Por outro lado, fazendo uma leitura histórica da motocicleta no Brasil, até a década de 70 do século XX, a motocicleta não era parte intensiva no quadro geral de trânsito nas cidades.

Constituía mais um meio de lazer, com a grande maioria sendo utilizada de maneira recreativa e de forma esporádica.

A década de 1980 a chamada “Década Perdida”, onde a situação econômica, recessão, desemprego, hiperinflação e a falta de capacidade do Estado em investir de maneira intensiva no transporte público, alinhado com o aumento da migração campo-cidade, proporcionou uma mistura que transformou a utilização da motocicleta no quotidiano das cidades brasileiras.

Com a perda de renda, do emprego, da queda de qualidade no transporte público com um serviço ruim, a motocicleta com suas características peculiares, passou a ser uma válvula de escape para essa população que se via a cada dia com menos dinheiro e maior dificuldade de se locomover com um mínimo de dignidade e pontualidade.

Com isso, a motocicleta passou a ser encarada como um acessível “sonho de consumo”, e uma alternativa viável, financeira e economicamente, frente ao fracasso das infraestruturas de transporte público, em especial nas grandes cidades.

O resultado dessa história, é que o número de motos registradas no Brasil cresceu mais de 8 vezes nos últimos 20 anos: de 5,7 milhões de veículos em 2003 para mais de 45 milhões computando motocicletas e afins.

Diante desta nova realidade no trânsito brasileiro, apesar deste crescimento exponencial do uso da motocicleta como meio de transporte, e num momento mais recente como ferramenta de trabalho e portanto, geradora de emprego e renda de milhões de brasileiros, assistimos por parte da gestão viária e do poder público em geral, poucas ações para este grupo, tanto em ações educativas quanto de inclusão nas pautas decisórias sobre a motocicleta no trânsito.

De prático, essa falta de ações efetivas para receber a motocicleta dentro do conjunto do trânsito foi o resultado catastrófico do aumento de sinistros de trânsito e das vítimas das duas rodas.

Ouve-se - várias vezes - que a responsabilidade por esta situação, era de responsabilidade desses mesmos condutores, com uma postura de muita insegurança na condução de seus veículos, o que é uma realidade. Mas, dentro de uma visão de gestão de responsabilidade compartilhada no trânsito, porém, a questão da motocicleta, nunca será equacionada sem a mudança dessa visão limitada e ao mesmo tempo preconceituosa.

Uma visão lamentavelmente, compartilhada tanto por setores da sociedade, quanto por parte de gestores e até mesmo integrantes da comunidade técnica.

Cabe aqui ressaltar que, além das questões de mudança do comportamento do condutor, que é fundamental neste objetivo, as soluções passam também por veículos mais seguros, como por exemplo a obrigatoriedade de, como já ocorre nos automóveis, da obrigatoriedade do freio ABS nas motocicletas novas vendidas e produzidas no Brasil.

Uma medida tecnicamente já consolidada e amplamente utilizada no mundo todo, e que tem um impacto muito grande na redução de sinistros de alta monta e gravidade.

Por outro lado, os motociclistas profissionais, que trabalham com entregas e prestação de serviços, montados numa motocicleta, há necessidade de regulamentação das relações de trabalho, e limites nas exigências, muitas vezes desumanas e de extremos risco à segurança viária, que fazem parte da vida destes profissionais, com metas e prazos exíguos nas entregas e retiradas de produtos ou serviços.

Estruturalmente, as cidades que possuem um elevado número de motociclistas e de sinistros de trânsito, precisam rever sua infraestrutura viária e incluir dentro dos projetos de sinalização e de proteção viária, a moto e o motociclista.

Continuar a ignorar a motocicleta como um meio de transporte, um meio de trabalho dentro das cidades é, como diz a sabedoria popular, literalmente “Tapar o sol com a peneira”.

A meta estabelecida pela ONU para a década 2021/2030 de reduzir em 50% as mortes no trânsito, sem incluir a principal vítima deste mesmo trânsito, é simplesmente inadmissível

Políticas atualmente defendidas de investimento na mobilidade ativa, são também uma ferramenta a ser utilizada e praticada, pois como motociclistas, pedestres e ciclistas também são usuários vulneráveis: precisam ser tratados e também cuidados.

Causa grande estranheza, que muitos que militam neste setor, criticam as ações de tratamento dos motociclistas, como o Projeto “Faixa Azul” implantado em caráter piloto com supervisão e monitoramento da Secretaria Nacional de Trânsito -SENATRAN, cujos resultados, após dois de implantação, foram muito positivos para a segurança viária,  sendo preciso, ressaltar aqui primeiramente, o resultado de zero mortes nos pontos aonde o projeto foi implantado.

Também foi verificada, uma grande aprovação por parte dos usuários motociclistas e dos próprios motoristas de outros veículos com diversas declarações, (algumas delas em veículos e mídias de circulação nacional) de que se sentiam mais seguros e com mais conforto de dirigir numa via com Faixa Azul, do que em locais sem esta sinalização implantada.

Os críticos contrários ao projeto, afirmam que ele estimula o uso da motocicleta.

Contudo, não se conhece, até o momento nenhum estudo que reflita esta preocupação, senão o que foi apurado através das pesquisas elaboradas, constatando uma migração de usuários para estas vias, justamente pela atratividade de serem percebidas (em de fato o serem) mais seguras em relação às que não passaram por este tratamento.

Surpreende este posicionamento sem sentido, que não trata a maior causa de mortes de trânsito na cidade (tomando como base, o município de São Paulo), por não concordar com o uso da motocicleta.

Como visto, a multiplicação do uso da motocicleta ocorreu no Brasil nas últimas décadas, não pela questão do Projeto Faixa Azul.

A motocicleta ganhou espaço por ter um preço mais acessível, ter consumo de combustível menor, custo de manutenção menor, apresentar mais mobilidade no trânsito caótico da grande maioria das capitais brasileiras, pelo transporte público caro, incompetente e desumano, que cria nos passageiros o desejo permanente de migrar do ônibus para a motocicleta e desta para o automóvel.

A premissa técnica de qualquer gestor responsável com o tema segurança viária e preservação de vida, sabe que se deve investir nos modos de transporte mais seguros, que são os meios de transporte sobre trilhos, ainda que, o Brasil esteja engatinhando na ampliação dessa infraestrutura.

Por outro lado, aquilo que hoje é um problema real efetivo, como é acidentalidade com motocicletas, que afeta uma parcela da sociedade de jovens periféricos, muitas vezes sem voz para ter espaço nesta discussão (e que têm suas vidas perdidas ou devastadas com uma incapacidade permanente, gerando uma total desestruturação da sua vida e muitas vezes de toda a família), merecem a consideração e os esforços de todos nós para mitigar esta condição.

Além do drama pessoal e familiar que uma dessas pessoas passa - e que peço aqui, que cada um reflita como se fosse na sua própria realidade de vida - o país acaba tendo um custo social gigantesco diante desta realidade, além, é claro, da face mais tangível e chocante, do custeio dos atendimentos do SUS e da Previdência Social.

Ser contra tratar o tema motocicleta no Brasil, é uma crueldade social. É uma discussão que não pode ser mais adiada, quer seja por questões ideológicas, políticas, econômicas ou de gosto pessoal.

Ela é imperativa, necessária e urgente.

Não é admissível fazer segurança viária seletivamente, atendendo um ou outro integrante deste ecossistema, em detrimento de todos.

Termino com um alerta: a história não perdoa. E a culpa corrói, pelo sangue nas mãos, aqueles que optaram pela omissão.

Seguimos em frente neste trabalho em prol da vida.

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